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除了技术、安全、管理等问题，低空经济的市场容量、商业模式、发展趋势等，也是当前最受关注的问题之一，同时也是众多争论的焦点。如何将低空经济的市场发育逻辑描述清楚，是推动低空经济走深走实的根本理论问题。
对这个根本理论问题，实际上又包含了三个大的方面：
一是低空经济的市场容量有多大、怎么算？这是基础和前提。
二是低空经济的商业模式是什么？如何做到财务上的闭环？这是路径和方法。
三是低空经济的发展规律和大趋势是什么？核心关键是什么？政府该怎么组织、企业该如何参与、民众该怎么做等等？这是分工和协作。
关于低空经济的市场容量。国内一个比较流行的说法是：到2025年全国的市场规模预计达1.5万亿元，到2030年达2万亿，到2035年有望达3.5万亿元。但这三个数据是如何估算出来的，却较少提及。
国际上暂时还没有专门针对低空经济的论述，相关数据主要源于摩根士丹利对UAM市场的估计，以及NASA等专业机构对AAM的分析资料。近来国内也有一些针对飞行器制造、eVTOL客运、无人机行业应用等细分领域市场规模的研究分析报告，从其结论看，这些细分领域的市场总量加起来才是千亿级别，与万亿市场差距还很远。也就是说，低空经济未来10年这3.5万亿的大账还没有算清楚，势必会影响低空经济的投资和发展进度。
其实，想要算清楚这笔账，首先要明确一个基本的市场原理，即一个新兴市场的产值最终来源于哪里？一般来说，新兴市场的产值来源主要有两个：一是替代性来源，即对存量市场的替代；二是增长性来源，即供给拉动需求侧响应。
对低空经济来说，终产品和服务是低空客货运和低空行业应用。如果把低空经济看作是羊，那么低空客货运和低空行业应用的市场总量就是羊身，而低空飞行器研发设计制造、低空基础设施折旧、低空从业人员工资、低空原材料生产等，都是羊毛，是低空终产品和服务供应链的中间过程。
对低空经济市场容量的判断，重点是抓住这只羊的羊身，因为羊毛出在羊身上，所有的中间过程，都要叠加到最终的产品或服务上。在这个逻辑的基础上，我们先看低空经济的替代性市场，先算大账。2023年，全国的旅客周转量约为2.9万亿人公里，货运周转量约为24.77万亿吨公里，快递收入约为1.21万亿元（不含邮政快递）。假定旅客周转按照综合均价2元/人公里、货运周转按照综合均价0.25元/吨公里估算，全国的客货运市场总规模约为13.2万亿，其中客运市场7.01万亿，货运市场6.19万亿。
接下来要考虑两个问题：一个是低空对客货运输的替代率，即存量的客货运市场中，有多少比例会被低空运输替代；另一个是折抵系数，即其他方式的客货运转为低空客货运后的成本比，比如假定低空客运的综合均价为12元/人公里，则折抵系数为6。类似地，假定低空货运的综合均价为1.25元/吨公里，则折抵系数为5。
在低空发展的初始阶段（比如在第一个十年，2025—2035年），可以认为低空运输的替代处于客货运的高端价格区，这个层次的需求更重视运输的舒适性和快捷性，时间成本是第一位的，上述客运价格6倍折抵系数和货运价格5倍折抵系数的假定可能是基本合理的。
关于初始阶段替代率的问题，综合现有的数据，其中低空客运的替代率大约在2%—3%之间，低空货运的替代率大约在5%—7%之间。我们各取一个中间值2.5%和6%，再乘以折抵系数6和5，结论是：到2035年，全国的低空客运替代性市场规模约为2.9085万亿，其中低空客运的市场规模为1.0515万亿，低空货运的市场规模为1.857万亿。
另外，工信部赛迪研究院报告显示，2023年中国低空经济规模达到5059.5亿元，增速为33.8%。由于低空客货运目前还未成型，故而可以将这5000多亿的市场规模看作是中国低空行业应用的基数，假定每年有一个不低于7%的增长率，到2035年，低空行业应用的市场规模应该会超万亿。
简单起见，我们暂不考虑供给拉动的需求效应，也不考虑市场快速发展过程中的成本和价格下降，按照上述逻辑粗略估算，中国低空经济发展的第一个十年（2025—2035年），潜在的市场容量会接近4万亿，其中客货运约占70%。因此，关于2035年全国低空经济达到或超过3.5万亿的说法有一定的可信度，至少并不夸张。
当然，对一个快速发展的新兴市场来说，无论用什么样的方法，都较难精确预判其市场容量，因为这个过程会受到很多不确定性因素的影响，既有技术方面的，也有政策方面的，甚至还包括一些难以预料的关键事件等。但无论如何，低空经济的潜在市场容量就在那里，什么时候实现只是时间问题，并不会消失。
如果潜在的市场容量是真实存在的，那么接下来的任务就是要解决商业模式的问题，形成财务闭环，进入经济循环，释放产能和市场。从低空经济产业链角度看，解决这个问题的关键点是：低空基础设施建设。
首先，低空飞行器制造链的形成具有一定的自发性。中国近20年来低空飞行器发展历程足以说明这一点。比如，我们熟知的消费级无人机代表企业大疆创新，成立于2006年，距今也已有18年的历史，是典型的市场行为。类似的无人机企业还有很多，大部分都是自发驱动的。低空飞行器制造的商业模式也很清晰，整机厂做设计和流水线，在产供链上购入零配件和技术，做总装生产，然后将整机销售给最终客户。客户的需求量即等于低空飞行器制造业的市场容量，市场结构简单。
其次，也正是基于这一点，低空经济的市场发育逻辑遵循先行业应用，再客货运的过程。换句话说，行业应用是低空经济的先发形态，客货运是低空经济的主流形态。由于低空行业应用的方式直接、场景多样、可独立运行，对公共基础设施的依赖度较低，市场配置资源的效率得到充分发挥。通过20多年的自发成长，中国在低空飞行器制造领域积累了大量的生产力。现在已经逐步进入到要释放这个生产力，拉动市场倍增效应的阶段。这个阶段，快速构建低空的客货运体系，是必须要走的路。而构建低空客货运体系，其核心是低空基础设施建设和低空运营系统，这又是需要政府主导、国企主推、需求拉动、社会参与、科技引领的大事，不得不上升为国家战略。
再次，低空基础设施建设的财务闭环，实际上才是低空经济商业模式的核心问题。直白一点说，就是低空基础设施建设的投入最终由谁买单，买单的周期是多长，包不包得住。其实，当我们将低空基础设施看作是一种基础设施的时候，问题已经解决了一半。根据交通运输发展的历史经验，低空基础设施建设大致也可以选择类似的逻辑。飞行器实施牌照制，按照飞行器的功能参数、出厂价格、用途等缴纳机税和空强险（空中交通强制保险），收费用于逐年偿还低空基础设施的建设成本。
机税和空强险的方式有利于先实现低空基础设施建设的财务闭环，然后再逐步推动低空飞行运费的市场化。在推动低空运费市场化的过程中，地方政府可以根据实际情况，通过分场景的运费补贴，有针对性地培育本地市场，多元化发展低空经济业态。
从这个角度看，现阶段低空经济的竞争，实际上竞争的是低空基础设施建设的速度。在低空基建方面，潜在的供应商缺少直接的建设经验，亟需通过具体的项目整合供应链资源，释放已有的技术力量，组建低空基础设施建设队伍，形成可复制的案例。对于低空飞行器的整机厂来说，其亟待突破的难点是整机订单，哪里有市场，他们就会走向哪里。而创造这个市场的前提，是先有低空基建，没有低空基建，飞都飞不起来，市场必然滞后。这意味着，低空基础设施建设的投入，是集群低空产业链的核心抓手。谁掌握了低空基建，谁就掌握了低空产业集群谈判的话语权。
当下一些地方，将发展低空经济的重点，放在集群低空飞行器制造业方向，说不上是明智之举。试想，在低空制造业自发的20多年里，你都没有形成低空制造业集群，又如何能在低空经济蓬勃发展的第二阶段，寄希望于通过一些简化的产业（招商）政策，就能吸引到低空制造链呢？
相反，如果能够通过低空基础设施建设，吸引潜在的头部企业，以需求换产业，先将这些企业本地化，再整合这些企业的技术资源和产供链能力，迅速探索出一套高效的低空运营逻辑，塑造本地低空基础设施建设产业链，创造飞行器的购买需求，进一步吸引低空制造业本地化集群，然后通过低空基建产业链，走向全国，走向世界。这是地方政府抢占低空经济制高点的底层逻辑，在接下来的很长一段时间里，低空基础设施建设能力，可能都会处于一种供不应求的状态。
最后，根据以上分析，我们可以对低空经济的市场发育逻辑作如下总结：
第一，低空经济的潜在市场容量是真实的，在第一个十年达到3万亿—4万亿的现实基础是满足的。虽然这种过程可能会长一些，也可能会短一些，但这个趋势不会变。
第二，低空经济的先发形态是行业应用，主流形态是客货运。行业应用的具有较强的市场自发性，中国经过20多年的发展，在飞行器制造侧，积累了大量的生产力。低空客货运需要依赖大量的基础设施，需要政府统筹，快速建立低空客货运体系，带动社会投资和全面参与，实现交通运输业的一次现代化升级。
第三，低空经济的财务闭环，核心是低空基础设施建设成本的财务闭环。牌照制、机税、空强险是一种可选择方案。走通低空基建的财务闭环，地方政府就可以大胆投资，社会资本就可以大胆进入低空运营领域，创造大规模的低空飞行器采购需求，并促进低空客货运费的市场化。
第四，低空基础设施可以根据场景分步骤进行，先建设价值密度高的场景，如低空旅游线路、低空应急运输线、城市低空枢纽等，走好第一步。
第五，对于具有潜在产能的低空类企业来说，抓住低空发展的历史机遇，尽快释放产能是首要战略。在新兴市场发育的初始阶段，寻找市场机会是首要任务，只有在实践的道路上，才能不断学习，凝集方案。
（注：严格来讲，本文所述的低空经济的市场容量，实际上是指低空产业的市场容量。为方便理解，统一使用低空经济一词，未作区分。）
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）
来源：蔡银寅
