来源：浙商杂志
近日，在三亚学院2024年毕业典礼上，吉利控股集团董事长、三亚学院名誉校长李书福分享了关于汽车工业的思考。他深入分析了汽车工业的本质、规律、现状以及未来趋势，特别是围绕电动汽车和智能化转型两个热门话题，为学生们带来了相关启示。
以下为精彩内容分享。
为了让同学们更好地了解吉利企业所从事的行业情况，今天，我专门为同学们准备了一堂毕业公开课，让同学们更全面、更详细地了解汽车行业，了解汽车行业的前世今生，展望汽车行业的发展动态。
01
汽车工业的本质
汽车工业是工匠精神的化身，是各种高技术产品应用的载体，是技术密集、资本密集、人才密集的全球性产业。人类汽车工业两百多年的发展史，是持续挑战物理极限的成长史，从时速十几公里发展到今天的时速几百公里，每一次技术转型，每一点技术突破都是历史性的跨越。从1821年到1860年，到1881年，再到1882年，是人类电动车技术发展的历史阶段，这几个阶段的电动车历史性技术突破都发生在欧洲。也是在欧洲，1886年，德国发明了燃油汽车。从电动转燃油，现在又从燃油车转电动车的科学探索与实践过程，都是工匠精神的体现。今后是否有更好的创新成果产生，依然需要工匠精神的升华。
02
汽车工业的规律
汽车工业是没有尽头的马拉松赛跑，是一代又一代职业专业人才相互竞争的竞技场，是专业化大生产、社会化大合作，是产业链超长，生态圈超大，充满无穷想象，存在极大挑战的国家级产业群，是一批又一批资本家既向往投资，又恐惧被套牢的既传统又现代的世界级产业群。汽车工业必须集团化、全球化、大规模，汽车工业及汽车产业链必须不断走向节能环保，必须形成大规模可持续发展能力，这就是它的生存与发展规律。
03
汽车工业的现状
由于温室气体排放导致全球气候变化，汽车全产业链、全生态圈碳中和面临挑战。传统汽车的智能电动化转型已经开启，世界各国鼓励电动车消费的政策各有特色，中国鼓励电动车产业发展的支持政策已经走在世界前列，但无论如何，任何事物的发展都必须符合其自身规律，汽车工业也一样，必须要有行业盈利能力。
只有形成行业盈利能力，这个行业才有前途，才能形成可持续发展能力，长期依赖体外输血的行业是不可持续的。中国政府已经出台政策，电动汽车购置税的减免截止日是2027年12月31日， 说到底，电动车应该形成自身生存能力，而不是长期依赖国家财政支持。现在世界各国都在寻找一条电动车可持续发展的道路，也就是说，在没有国家财政支持的情况下，消费者也愿意购买电动车，电动车企业也应该有其自身的生存与发展能力，只有这样的产业才是可持续发展的产业。
补贴不是万能的，只有各种技术路线公平透明竞争（充分）才能强者胜出。从中国的实践来看，纯电动车市场及其产业链竞争力需要进一步挖掘。
为了推动汽车智能电动化转型，全球各相关汽车公司及政府都在寻找解决方案。福特公司展开新型研发项目，转换CO2生成新型燃料，取代柴油，实现颗粒物近零排放，这种液体燃料可以是二甲醚，也可以是甲氧基乙醚，是一种无毒液体；丰田汽车公司研究新一代内燃机，探索可持续发展新路线；吉利汽车公司持续研究高效率甲醇发动机。
大家都在探索新的转型技术路径，内燃机技术转型方向就是使用生物质燃料或者其它人工合成的绿色能源，当然也包括氢能内燃机。这些不同的技术路线之争关键在于消费成本及消费体验的竞争，目标都是碳中和。因此，碳交易价格高低是决定新能源汽车成败的关键。
04
汽车工业的未来
人工智能、半导体技术、可再生能源决定汽车工业的未来。汽车工业的智能电动化转型方向是不可逆转的，以上我所描述的各种人工合成燃料也都是可再生能源，完全符合电动化转型方向。
碳中和全球化更是大势所趋。但实施路径各个国家必须根据自己的国情展开研究，不能相互拷贝。比如，日本、韩国走氢能发展道路有其合理性，因为这两个国家缺乏化石能源资源，也缺乏二氧化碳资源，进口氢气或本国生产氢气是正确的研究方向。他们的能源转型不仅仅是车用能源转型，还包括家用及工业用能源转型。美国是资源大国，无论煤炭还是石油都有巨大的储量，而且美国鼓励自由探索、自由竞争，我认为在美国一定会出现多技术路线及能源多元化的交通设备解决方案。欧洲是汽车工业的摇篮，他们不会轻易放弃内燃机，也不会拒绝电动汽车，而是通过技术竞赛，由市场来决定碳中和路径，巴西等生物质资源比较丰富的国家会继续探索乙醇等生物质燃料。
对于中国而言，在各种政策支持下，已经踏上了电动汽车发展道路，成绩举世瞩目来之不易。但这条路怎么走才更符合中国实际，最终还是要看全价值链的竞争力。
对于汽车工业而言，各种技术路线的竞争，其成败的关键就是全价值链竞争力。所谓全价值链竞争力，核心内容就是成本环境及可持续竞争力。氢能当然好，但成本是否适合中国，要认真分析。这里所说的成本是指全价值链成本，而不仅仅是氢气的成本，其中碳排放成本是重要的因素。欧洲的碳交易成本每吨100欧元，而中国是每吨80-100元人民币，碳交易成本不断上升是大势所趋。如果中国的碳排放成本接近欧洲，人工合成的绿色液体能源就大有前景。从我们所掌握的数据分析来看，人工合成的绿色液体能源比锂电池汽车更具减碳效果，更节能减排，更经济环保。
吉利控股集团下属汽车产业的发展坚持“稳中求进，以进促稳”；坚持国内、国际双循环；坚持打基础炼内功。不轻言放弃内燃机。大家都非常清楚，每领先一步都得付出万分艰辛，我们的绿色甲醇汽车技术已经研究了二十三年了，每次技术突破、每次政策突破都非常艰难。虽然世界上没有常胜将军，但我们时刻追求稳扎稳打，任何创新都是有风险的，但不创新可能风险更大。长期以来我们始终正视汽车工业的本质，始终遵守汽车工业的规律，时刻面对汽车工业的现状，不断探索汽车工业的未来。我们永远视用户为上帝，我们的一切努力都是为了用户的消费体验，都是为了环境与资源的可持续，永远让用户满意就是我们的最高商业追求。
借这次毕业典礼，我重点围绕电动汽车与大家分享一些观点，这是我送给同学们的毕业随礼。
一、中国发展电动汽车的战略取向有三点。首先是能源安全，另外是大气质量及碳排放控制，还有一个就是汽车产业及产业链升级。能源安全我就不展开说了，大家都很清楚。空气质量及碳排放主要体现在把分散排放转化为集中排放，也就是说每一辆车都排放二氧化碳、氮氧化合物及颗粒物，改用电动车后，这些排放物转移到发电厂去了，有利于集中处理。第三，关于产业链升级，这是非常必要的，也是“换道超车”的有效途径。
现在我们要解决两个问题：问题一、每用1吨煤发电排放2.67吨二氧化碳如何实现减排？无论集中排放还是分散排放，总量没有减少；问题二、关于产业链升级，我们是底层技术的产业链得到了升级，还是应用层面的产业链得到了升级？我们是产业链上游产业得到了升级，还是下游产业配合上游产业在不断升级？这一点也很重要，我们必须要分析清楚，今天中国汽车工业确实取得了巨大进步，赢得了很多市场份额，但我们一定要冷静分析，在汽车产业链上，其它国家是否存在某些领域的领先地位？我们是否存在短板？我们每生产一辆车，全产业链上哪个环节的企业赚的钱最多？哪些技术是不可替代的？在电动车产业全价值链上谁的利润大，谁就有主动权，谁就具备可持续发展能力。
我提出以上两个问题，不是说中国的电动汽车发展得不好，而是说我们在取得成绩的同时，还要知道面对哪些挑战？未来面临什么陷阱？我认为今天的中国汽车工业要懂得低调谦虚、生于忧患、死于安乐的道理。我们在保持优势能力的前提下，还要补哪些短板，要勇于承认短板，善于发现问题。发现问题是好事，解决问题是大事，回避问题是蠢事，没有问题是坏事。我们一定要明白汽车工业是全球性的产业，其产业链之长，世界各国相互依赖、相互合作程度之深是客观事实，我们不能回避这个客观事实。否则就是夜郎自大、掩耳盗铃、自我封闭、自欺欺人。我们不能忘记谦虚使人进步的教导。
二、关于新能源汽车的定义。顾名思义，所谓电动汽车就是用电力驱动的汽车，称之为电动汽车。而电力驱动的电源是来自于大电网的电，是汽车上内燃机发出来的电，还是太阳能、风能等循环能源上网而来的电，电是从哪里来的，是什么电，绿电还是煤电？
当今中国的能源结构70%左右是煤电，各种清洁能源30%左右，如何实现化石能源清洁利用，如何规模化利用清洁能源，这是决定电动汽车命运的关键。电动车不等于新能源汽车，如果把电动车都说成新能源汽车，那么所有用电设备都可以称之为新能源设备，显然不妥当。
三、我们的解决方案。中国每年排放二氧化碳近100亿吨，风光电设备装备产能全球第一，但风光电并网困难。在这种情况下，我们的解决方案就是把无法上网的绿色电能与集中排放的二氧化碳合成液体能源，为内燃机提供燃料，也可以通过内燃机发电，为电动汽车提供电源。也可以通过内燃机直接驱动，为车轮提供扭矩。我们认为，用这种能源的汽车也是新能源汽车。这种新能源汽车的特点是重量轻，成本低，效率高，安全性、可靠性好，使用方便。
汽车设计的最大挑战就是在安全、操控性能、重量能耗、成本之间找到最优平衡，降低整车重量是达到平衡点的关键，电动车电池之重量为这个难题的解决构成巨大挑战。如果使用液体绿色能源取代电池，既达到为车辆减重的目的，又实现智能电动化转型，这是汽车科技最优方案选择。在电池技术没有重大突破之前，内燃机技术可能会有新突破，汽车电动化可能出现第三条技术路线。
锂离子电池技术路线为第一条，氢燃料电池技术路线为第二条，我所说的第三条技术路线就是生物质燃料或者电子燃料。所谓电子燃料就是把电能转变成液体能源，所谓的生物质燃料就是用植物合成的燃料，可以常温常压储存运输，这种燃料可以是绿色甲醇，也可以是其他液体燃料，用这种绿色液体燃料配合高效率专用内燃机，实现低碳、零碳电动汽车工业的发展，这种液体燃料可以由太阳能、风能及其它可循环能源转变而来，也可以用生物质转化合成而来，完全绿色可再生。
四、健康的竞争才能实现高质量发展。中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争，这就是好事，反之，就是坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益。对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要，只有依法健康竞争，才能实现可持续高质量发展。中国已经取得的电动汽车成果才能得到巩固，才能受人尊重。
五、安全是汽车产品的基本前提。传统内燃机汽车经过一百多年的持续进步，其安全技术已经在实践中得到反复验证，电动汽车的大规模应用还没有在实践中反复验证，存在许多不确定可能性，无论是续航里程焦虑、自燃风险挑战、高压漏电风险、基础设施配套，还是保险费率上涨、残值较低等等，与传统内燃机汽车相比，存在许多可改善的空间。当然这些都是电动汽车企业及能源企业的商业机会。
所谓的汽车性能与安全科技就是汽车企业不断挑战物理极限的科技，也是汽车企业追求性能、配置、成本、挑战最优应用组合极限的科学探索，这种能力的形成需要实践的总结和时间的沉淀。根据目前人类所掌握的物理学知识，电动汽车如何与内燃机汽车展开全价值链竞争，并取得全面胜利，还存在不确定性，需要在很多领域持续寻求技术突破。
任何新技术的发展都有一个曲折的过程，电动汽车也一样，很难在短时间内做到完美无缺。我们必须承认，这就是事物发展的规律，电动汽车要走的路还很长，现在还没有到达放弃内燃机汽车的时候，尤其是特殊用途车辆，必须使用传统内燃机汽车，这也说明电动汽车的安全与环境适应性还面临一些挑战。不同的用户选择不同的汽车完全符合用户多样性需求的市场规律。既然汽车工业的智能电动化转型方向已定，那我们就坚定不移地向前走，但走的速度不是越快越好，也不是越慢越好；走的方法既不是一成不变，也不能犹豫不决，而是要研究全价值链竞争力优势，只有找到全价值链竞争优势的技术路线才是汽车工业的未来。吉利汽车工业追求的是稳健发展，全面进化，时刻对品牌负责，永远让用户满意。
不同用途的汽车有不一样的市场，其能源结构、技术路线也都有所区别。对吉利控股集团而言，必须面对不同的市场，不同的用户，规划不同技术路线的产品，通过市场竞争寻找最有竞争力的技术路线，为不同的用户提供最满意的产品。吉利这二十多年的研究与探索，是从0到1的艰难过程，现在已经见到了一丝曙光，这种0到1的突破是需要冒很大风险的科学探索精神，既要大量的资金投入，又要大量的人力、物力配合，到今天已经进入了从1-100的发展阶段，我们对此充满信心。
关于智能化。以上所说的都是绿色能源与电动化方面的内容，接下来，我要与大家分享一下智能化方面的思考。
汽车为什么要智能化转型？原因有四：一、提高驾车安全性能，降低司机驾车疲劳强度；二、早日实现完全无人驾驶；三、降低道路运输成本，提高路网运营质量；四、发展智能汽车产业链，提高中国汽车工业自主可控水平。这是我对中国汽车智能化转型的终极目标的理解。
围绕以上四个目标，我们应该怎么做才能实现？
第一、关于提高驾车安全性能，降低司机驾车疲劳强度。2010年3月28日，吉利并购沃尔沃的时候，沃尔沃汽车公司就已经成功研发了自动刹车、自动跟车、自动转向等安全技术，我当时就在沃尔沃试车场乘坐了这种汽车。后来，以色列Mobileye公司发明了一个视觉技术系统用于汽车安全，包括行人检测、车道保持和自适应巡航等辅助驾驶技术。2013年3月Mobileye公司找到了沃尔沃汽车公司，希望与沃尔沃汽车合作，共同研发更加智能、更高水平的自动刹车、自动转向、自动驾驶的汽车，目的就是为了提高汽车的安全性，降低司机的驾驶疲劳度，沃尔沃XC90的城市安全系统就是在这样的背景下诞生的，现在已经成为沃尔沃汽车的标配。所谓的AEB就是其中一个功能，即自动紧急刹车系统。但为了确保道路安全，AEB触发车速不宜过高。这不是技术问题，而是安全理念问题，否则就有可能出现大规模交通灾难。因为任何电子设备都有可能发生误触发风险。如果在高速公路上发生误触发事故，速度越快，车祸规模就越大。因此，根据不同的车型重量，标定不同的AEB最高车速，必须整体规划，综合对比，合理配置，尽最大可能地平衡相关应用，而不是过度依赖某些单项技术。
汽车的智能化进程需要一个漫长的过程，不能为了智能化而埋下安全隐患。自2014年开始，中国新造车势力进军汽车业，自研智能驾驶技术，为汽车用户创造更加安全和舒适的驾驶环境，降低驾驶疲劳度。我认为汽车是关系到人的生命的严肃产品，不能为营销而过度夸大宣传，误导消费者；更不能过度提高AEB触发的最高车速限制，否则有可能酿成巨大的车祸灾难。也许我的理念已经不合时宜了，但我还是希望不要用生命挑战公共安全。
第二、早日实现完全无人驾驶。在不同场景下，无人驾驶有一定的市场份额，但无人驾驶技术还处于探索、成长阶段。全球所有汽车公司都在研究发展无人驾驶技术，但最终还是要看技术成熟度、安全性、可靠性、成本及消费体验，一时的凑热闹、讲故事，搞得大家不亦乐乎，是注定不可持续的。我认为，完全无人驾驶汽车的普及必须建立在成熟的人工智能技术、高制程的芯片技术基础之上，同时，更安全可靠且成本比自然人驾驶更有竞争力，否则，完全无人驾驶汽车很难大规模普及。中国汽车工业如何面对这个课题，应该深入研究。
第三、降低道路运输成本，提高路网运营质量，这个话题我就不展开说了，我相信大家都有共识。在全国各地都有尝试，且已有明显效果，但大规模联网与常态化运营还存在巨大挑战。目前中国走的是智能网联无人驾驶技术发展道路，而西方国家走的是单车智能驾驶技术发展道路，这是两条不同的技术路线，最终需要实践检验，现在还不能给出最终答案。
第四、发展智能汽车产业链，提高中国汽车工业自主可控水平，这是很重要的目标，也是很艰巨的任务。现在很多人想造车，有先驱也有先烈，但是，当今中国不缺造车的企业，中国车企太多了，前赴后继，源源不断。中国欠缺的是有创新力的汽车零部件生态环境，欠缺的是有原创能力的汽车安全软硬件科技公司，欠缺的是有竞争力的工业软件供应商及具备原创能力的汽车公司。通过发展智能电动化汽车产业的历史机遇，带动中国智能电动汽车产业链发展是一项艰巨的历史性任务。
