来源:中国新闻周刊

  十年过去了,还没有一家能真正“跑出来”

  一直烧钱,无法盈利,这是智能驾驶尤其是自动驾驶行业的真实写照。也有人称,自动驾驶就是汽车业最大的天坑。

  全球Robotaxi(无人出租车)第一梯队选手——通用汽车旗下的Cruise也逃不过魔咒。通用的财报数据显示,其仅在2023年的亏损就达24.14亿美元。Cruise成立于 2013 年,2016 年被通用汽车收购。如果从2017年算起,Cruise累计亏损已经超过80亿美元。

  “智能驾驶赛道从2014年左右开始跑,十年过去了,还没有一家能真正‘跑出来’。”一位早期投资人向《中·国·新·闻·周·刊》透露,有Robotaxi(无人驾驶出租车)第一梯队的公司每年亏损在5亿元以上,也有侧重于封闭场景的公司每年亏损1亿元左右。

  “跑出来”,意味着企业通过上市且有较高市值。近几年,融资环境趋于冷静,资金难题正向产业链中的每位玩家施压。不乏估值百亿的独角兽,纷纷谋求上市“续命”。而此前已上市的公司,大多也仍未摆脱亏损。

  以今年递表美股和港股的两家企业为例,2021—2023年,通用自动驾驶独角兽文远知行累计年内亏损超42亿元,芯片供应商地平线累计年内亏损超175亿元。

  王传福曾炮轰无人驾驶:“无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西来忽悠。它是被资本裹挟,就是一袭皇帝的新装。”这种略带极端的观点曾遭到智驾行业的群起反驳。

  “但如今,资本的耐心也快到头了。”前述投资人感叹。

  烧钱的“马拉松”

  智能驾驶到底是不是“皇帝的新装”?也许只有接近终点才能分辨。

  为了跑到终点,大多数本土创企都已选择“两条腿走路”的战略:探索L4级及以上商用车、乘用车的测试与商业化落地的同时,与主机厂合作成为L2—L3级智驾方案商或供应商。

  根据车辆用途,自动驾驶可分为商用车、乘用车两类。商用车领域的应用场景包括干线物流、港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、末端配送、无人清扫等;乘用车领域则以Robotaxi和汽车的前装量产为主要目标。

  多位投入L4级技术研发整车、布局商用车领域的公司创始人都向《中·国·新·闻·周·刊》使用了“马拉松”的比喻。

  在驭势科技董事长、CEO吴甘沙看来,无人驾驶的“竞”与“争”,分别像马拉松和拳击赛。“拳击赛”意味着终局竞争,是出行和物流全部无人驾驶化的未来阶段;在此之前的“马拉松”是持久战,创企要跑到最后,才能获得终局的入场资格。

  “跑马拉松的过程中,随时都可能会有极点的来临。长期攻克一个问题而难以获得突破所带来的倦怠感,以及成就感的缺失,或许是最难的。”他告诉《中·国·新·闻·周·刊》,“初创企业需要思考的问题是,怎样建立起巨头未来可能很难具备的核心竞争力,构成竞争门槛。”

  做自动驾驶,有多“烧钱”?研发投入和商业化落地间的博弈,是否有最优解?不同公司有各自的考量。

  驭势科技成立于2016年,目前实现商业化闭环的方向主要在机场业和制造业。吴甘沙表示,以公司最先跑通的香港国际机场无人驾驶项目为例,前后共用了6年的时间。

  “项目从2019年底获批至今,每年都要持续投入亿级资金,发了50多个版本,修复了几百个bug,增加了几百项功能,需要不断地向机场最高的安全和运营效率标准对齐,解决问题。”吴甘沙坦言,算法调优的过程其实很“痛苦”,“可能摁下葫芦又起了瓢,解决了一个问题,另一项细节又变差了”。

  另外,高昂的成本来自复杂的运维体系,包括管理、考核和解决问题的体系。“除了云端的安全员,更重要的是现场运维人员。一旦出现问题,需要进行秒级预警,一两分钟内远程脱困,远程不行还需要半小时内到现场解决。”他说。

  谈及“烧钱”,希迪智驾联合创始人、CEO马潍对《中·国·新·闻·周·刊》分析,在研发投入方面,尽管需要培养精通高端算法的年轻人才,应对大模型万亿级数据迭代的挑战,但基于几百人的团队规模,这笔投入仍然“相对有限”。

  他指出,“烧钱”的不确定性更在于验证技术的过程。“好比鸡和蛋的问题。为验证一项技术能够实现无人化,并能为客户所用,在未来实现大规模部署,前期需要投入一定规模的车辆及维护成本。在不同场景和不同时间跨度消耗资金来反复证明可行性,验证所需投入的规模上限各有不同,但往往是烧钱的大头。”

  希迪智驾成立于2017年,先后在车路云一体化、无人矿卡两项业务实现商业化闭环。因而,落地无人矿卡时,公司先选择从小矿入手验证技术,降低了说服客户的成本;进入大矿后,部署要求和规模随之增长,有人驾驶和无人驾驶的混编作业也带来新的技术挑战。

  智行者董事长、CEO张德兆提到了另一大挑战:“智能化设备的市场渗透率还处于较低水平。相比于同行竞争,现在更重要的还在于不断地通过产品和技术说服客户,教育市场,与传统设备做竞争。”同时,技术的迭代升级、客户需求的频繁更新,也为售后运维带来长期考验。

  “独角兽”们亟需输血

  又一家智能驾驶公司要上市了。7月27日,文远知行向美国证券交易委员会(SEC)正式提交IPO文件,寻求在纳斯达克上市。

  文远知行成立于2017年,招股书显示,公司至今累计10轮融资,披露金额超10.9亿美元,2022年11月最后一笔D+轮融资时,估值达51亿美元。

  另有2家独角兽也在今年披露了上市打算。6月17日和4月22日,证监会分别收悉Momenta和小马智行的备案材料,拟赴美股发行不超过6335.29万和9814.95万股普通股。

  港股方面,今年也出现了两家智驾解决方案公司的身影。佑驾创新和纵目科技均从A股“改道”,分别于5月27日和3月28日向港交所递表。

  “有股东表示希望再坚持一下,找到最好的时机IPO,也有股东会迫于LP的压力建议抓紧IPO,或要求分红。”谈及智能驾驶行业当前的IPO潮,一位智能驾驶公司高管告诉《中·国·新·闻·周·刊》,从企业角度看,自动驾驶行业一定是长跑赛道,而非百米冲刺,但资本的耐心或就在五六年,“如果仍处于持续亏损的状态,资本可能就会比较难受。”

  智能驾驶,通常包括ADAS(高级驾驶辅助系统)和自动驾驶两部分。产业链上游主要包括传感器、芯片、算法、高精地图、智能驾驶解决方案等产业,中游为汽车主机厂,下游则是由智驾技术升级和运营而衍生的服务市场。

  据清科创业旗下私募通MAX数据,国内自动驾驶领域融资事件最频繁的年份分别为2021年、2022年和2018年,分别有162次、139次和108次。2023年共发生92次融资事件,截至7月29日,今年以来共有45次。

  融资速度明显下滑,资金难题正向智能驾驶产业链中的每位玩家施压,上市或成“救命稻草”。

  今年密集递交的IPO招股书,揭开了行业长期以来的困境。近3年(2021—2023年),文远知行的营收从1.38亿增长至4.02亿元,年度亏损分别为10.07亿、12.98亿和19.49亿元。加之今年上半年8.8亿元的亏损,三年半已累亏超51亿元。

  文远知行的业务比较多元,硬件服务方面,提供Robobus(无人驾驶公交车)、Robotaxi、无人清扫车及相关传感器套件;服务方面,则包括L4级运用服务和ADAS软件解决方案。

  其研发投入仍在增长,文远知行近3年分别支出4.43亿、7.59亿及10.58亿元,今年上半年支出5.17亿元。毛利方面,近3年从37.4%增至45.7%,今年上半年又降至36.5%。截至上半年,文远知行账上的现金及现金等价物为18.29亿元,以上述“烧钱”速度,或只能覆盖一两年的亏损额。

  尽管销售额已逐年增长,仍难以覆盖高昂的研发投入,企业在近3年连续亏损,是近期打算IPO的公司的普遍痛点。

  招股书显示,佑驾创新近3年的收入从1.75亿元增至4.76亿元,复合年均增长率为64.9%,累计年内亏损5.68亿元。纵目科技收入从2.25亿元增至4.98亿元,复合年均增长率为48.7%,累亏15.86亿元。

  佑驾创新主要向整车厂提供L0至L2++的智驾解决方案。于2015—2023年总募得14.48亿元,最后估值约53.48亿元,在2023年中国智驾解决方案供应商中排名第六,市场份额占比0.6%。

  谈及亏损原因,两公司均提到了原材料及耗材的采购成本,以及大量的研发费用。以纵目科技为例,截至去年底,公司共有901名全职员工,研究与开发人数占比58.2%;3年来研发开支分别占收入的120%、71.3%和73.9%。

  作为目前整车厂的“上下游”,智能驾驶业务亏损的另一个核心因素,在于整车市场太“卷”。“激烈的市场竞争”“收入依赖少数客户”等挑战,也频繁出现在上述公司的招股书中。

  清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡表示,由于市场太“卷”,整车厂倒逼供应商卷价格,供应商生存空间有限,从而影响后续研发。

  CIC灼识咨询董事总经理柴代旋对《中·国·新·闻·周·刊》分析,智驾系统一级供应商的产品须根据下游客户、车型具体需求决定,配套车型销量低于预期、车型过早更新换代等,都将对公司的收入和利润产生不利影响。

  “在早期,车厂可能给一个车型千万美元的开发费,如今或降至几百万人民币,公司覆盖了开发费用,后期卖不上量就会亏损。而现在全国乘用车上量的概率越来越低,平均每个车型的年销售量或不超过1万台,想分摊开发成本也愈发困难。”一位资深业内人士表示。

  对于已经上市的企业,危机也仍未解除。

  “自动驾驶第一股”知行科技,近两年依赖单一大客户,来自吉利集团的收入均占比95%以上。近3年,公司归母净亏损从4.64亿元逐年收窄至1.95亿元,但股价却持续下跌。7月17单日,其股价从84.1港元/股跌至26.4港元/股收盘,跌幅达68.29%。

  禾赛科技于去年2月9日在纳斯达克上市,这是一家激光雷达研发与制造商。截至7月26日,股价报收4.6美元/股,相较上市首日收盘价21.1美元/股已缩水78.2%。2023年财报显示,公司年度营收18.8亿元,同比增长56.1%;但归母净亏损4.76亿元,同比扩大58.2%。

  另有SoC芯片公司也在今年递表港交所,同样逃脱不了“烧钱不盈利”难题。地平线在招股书中表示,近3年,公司营收从4.67亿元增至15.52亿元,而研发投入从11.44亿元增至23.66亿元,累计年内亏损175.23亿元。

  据盖世汽车研究院数据,在2023年中国智能驾驶域控芯片装机量前十排名中,地平线以40.2万颗排名供应商第三,占市场份额的11.4%;特斯拉和英伟达则分别以120.8万颗、114.7万颗居前两位。

  “由于需要不断烧钱研发,必须快速资本化,在一级市场融入资金较多的时候,需尽快上市在二级市场继续融资。”新鼎资本董事长张驰对此评价。

  商业化才是硬道理

  烧了那么多钱,能否跑通商业化闭环,对创业公司来说,是最大的关切。

  张德兆认为,对于ToB类高科技企业,20%的毛利率是“底线”。

  “若以20%计,进一步分摊售前售后的销售费用,理想状态下控制在5%左右。若稍不可控或达到10%,再扣除3%—4%的管理费用,余下用于分摊研发费用,或也难以支撑进一步的投入。”他表示。

  为一步步验证场景的需求是“刚需”还是“伪需求”,马潍表示,公司需要有一套降低风险的方法论,不断逼近答案。

  “我们会用四次闭环验证三次业务价值。第一次只花10%的研发,迅速实现单点闭环;在第二次完整性闭环,确认功能和使用价值;在第三次完美性闭环确认产品价值,如成本和利润;在第四次可靠性闭环,确认质量和量产价值。”他说。

  吴甘沙透露了公司的一套通用标准,用于考核业务是否形成商业化闭环,具体包括:车辆规模达到几百辆;每百辆车辆的远程运维人员数量小于1;去掉安全员的运营里程突破100万公里;获取亿级的订单;有20家以上大型客户,实现稳定的毛利并逐年改善。

  2022年左右,由于技术落地进展不及预期,短期难以实现规模化造血,L4级的投资力度显著降温。

  美国的自动驾驶企业也一度迎来倒闭潮。例如,2022年10月,明星企业Argo AI宣布关闭解散,员工和部分零部件由投资方福特和大众汽车公司接收。2023年3月,专注卡车业务的Embark宣布裁员和结束运营,创始人Alex Rodrigues在内部信中表示,“资本市场已经背弃了没有盈利能力的公司”。

  对于本土厂商,新的调整随之发生:追求L4级目标的企业与主机厂合作,“降维”做L2—L3级前装量产;专注Robotaxi的公司,也加大对于商用车和细分场景业务的投入。

  以文远知行为例,Robotaxi是其切入自动驾驶的首个场景,首支车队于2019年成立。其后几年,陆续进驻商用车场景,并与博世合作推进乘用车智能驾驶软件方案。招股书显示,2021—2022年,其产品收入分别占总营收的73.5%和64.0%;而2023年和今年上半年,服务收入已占据主导,占比超86.0%。

  “乘用车的优势在于辅助驾驶更容易起量,获得更多高价值数据;进行验证的场景更广泛,技术上限更高;建立的供应链更强大。”吴甘沙表示,乘用车前装量产采取一次性收费的模式,商用车的现金流模式类似于订阅服务或SAAS。

  “Robotaxi属于重资产行业,企业需要兼顾出租车运营公司的职能,运营难度和投资力度都更高。”张驰评价。

  不过,今年以来,随着关键政策的出台和城市试运营范围的拓宽,L4级Robotaxi正加速上路。7月3日,工信部等多部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单,共包含20个试点城市(联合体)。据太平洋证券预测,在2025年和2030年,中国Robotaxi市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。

  文远知行在招股书中表示,随着公司自动驾驶技术的测试、试验和商业化,研发支出后续预计还会增加。其中,Robotaxi将会是重点投入项目,“将会在今年以及明年开始Robotaxi的商业化生产,并为大规模商业化做好准备”。

  “洗牌”即将开始

  谈及IPO潮,受访专家普遍表示,智驾行业正加速步入“优胜劣汰”的下半场,上市则可视作“入场券”。

  “近年来,投入大、周期长、技术壁垒高等产业特点逐渐开始收敛。主流车企开始自研,强大的互联网科技公司和ICT企业入局,对产业带来了较大冲击。”盖世汽车研究院副总裁王显斌告诉《中·国·新·闻·周·刊》:“在未来,拥有大量软件技术人员、大量资本、工程量产项目经验的企业才能持续长久投入发展。”

  “一方面是ChatGPT带来的革命,从传统的标注到用大模型快速学习,底层技术和模组算法也发生迭代;另一方面是特斯拉开源,自动驾驶的门槛已经降低。”张驰说。

  他表示,创新企业需要通过上市构建资金壁垒。“行业已经到了要洗牌的时候,尤其是头部公司。从L2、L3级别往上做、封闭场景的企业或许相对安全,直接做L4、L5级别的自动驾驶企业,风险仍然在持续。”

  戴一凡表示,下半场的竞争,还在于技术和产品是否已步入量产应用阶段,“L2—L3辅助驾驶已开始大规模装车,来到爆发前期”。

  谈及未来几年的最大变化,他认为,汽车整车、零部件以及自动驾驶领域的玩家太多且产能过剩,要经历兼并和淘汰的阶段,整车和供应商品牌中科技公司的数量会减少。“资本已不再像从前那样追捧新概念,而是更看重商业化落地,例如前装量产能力、Robotaxi运营情况等。”

  若要从“马拉松”突围到“拳击赛”,未来破局的关键何在?

  “对于创业公司而言,一定是有所为有所不为。”吴甘沙表示,未来的挑战仍然在于继续打磨自动解决方案的通用性,降低运营运维成本。

  “正如马拉松赛需要控制节奏,不断找到补给才能跑到最后。”张德兆提到,稳健经营是当下的关键,公司今年的业务战略要“从无序到有序”。

  马潍则表示,无人化打破了旧有的竞争门槛,企业除了“活下去”,还要善用人工智能带来的“屠龙宝刀”,找到合适的场景,继续突破传统市场。

  “由于技术迭代太快,盯着太多市场并不现实。企业需要明确主营产品聚焦的方向,每个企业或只能有一至两种主营产品。”戴一凡建议。

  “最大的挑战,仍然在于技术路线能否跟上,例如纯视觉端对端大模型技术的投入,多传感器融合技术的选择,超算能力和数据闭环能力的建设等。”王显斌说。

  今年以来,资本的关注有所回温。据新战略低速无人驾驶产业研究所统计,上半年国内外自动驾驶领域公开近103起重要投融资,披露融资总额近261亿元人民币(包括IPO募资),均高于2023年同期,其中涉及82家国内企业、16家国外企业。

  “智能驾驶市场的增速比较乐观,且国产替代空间很大,内资占比越来越高,留给有实力且具备商业化能力的厂商的空间充足。”柴代旋预计,以智能驾驶解决方案收入计(包括软件、硬件、算法及订阅服务收入等),2023年中国市场达717.4亿元,2028年将达2128.0亿元,复合增长率为24.3%。