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来源：IPO日报
偶尔，娱乐八卦和财经新闻也会产生一丝交集。曾带女儿参加《爸爸去哪儿》大火起来的歌手曹格今年4月初某日深夜时分在社交媒体上发文，言辞激烈宣泄情绪，只因一位男士给其前妻的社交分享进行留言。经网友揭秘，这位男士就是已婚的“德翔海运”的少东陈劭翔。
德翔海运是什么公司似乎并不广为人知。
近日，这家总部位于中国台湾的航运公司向港交所主板发起IPO冲刺，向我们一展德翔海运的全貌。而一旦其上市成功，“德翔海运”的少东陈劭翔登完娱乐新闻版面，又将再登财经新闻版面。
据悉，德翔海运（全名“德翔海运有限公司”）此次向港交所递交招股书申请首发上市，摩根大通、招商证券国际为其联席保荐人。
《国际金融报》记者注意到，这家货柜航运公司2023年遭遇业绩“腰斩”、危机突现，但近两年却“抽血”式分红。
来源：公司官网
营收“腰斩”
德翔海运是一家专注于亚太地区的货柜航运公司，主要在亚太地区经营业务。
截至2023年12月31日，德翔海运的货柜航运网络覆盖全球19个国家及地区、49个主要港口及43条航线服务。在亚太地区中，德翔海运专注于提供由中国大湾区出发的频繁服务，在该地区开展业务已有二十年。
截至2023年12月31日，在公司提供运输服务的43艘船舶中，其中11艘为租用船舶，其余为自有船舶。截至最后实际可行日期，公司拥有10艘租用船舶。
根据航运业的独立顾问德路里的报告，一般而言，货柜航运业的进入门槛非常高，主要因为其高昂的资本开支、有关合作伙伴、客户及供应商的全球及区域网络、船舶管理、营运能力、悠久的品牌及市场知名度。截至2023年12月，十大承运人提供了约亚太地区总运力的60.4%。而亚太地区的竞争情况较其他地区更为激烈，因为该市场有众多区域承运人运营。
亚太地区主要有三类货柜航运公司：一是专注于长途运输并服务亚太地区以支持长途运输服务或作为服务延伸的全球运营商；二是专注于区域服务但在多个大洲拥有重要业务的全球运营商；三是专注于亚太地区并以服务亚太地区为业务重心的货柜航运公司，德翔海运就属于第三种。
根据德路里的报告，按航运量计，亚太地区是过去30年最大亦是增长最快的地区之一。按船队规模来看，截至2024年1月1日，公司在专注于亚太地区的货柜航运公司中排名第6，在全球货柜航运公司中排名第21。可以看出，德翔海运并不是一个行业的龙头企业，而是一个相对不太大的参与者。
根据招股书，2021年至2023年，德翔海运营业收入分别约为18.37亿美元、24.43亿美元和8.75亿美元；同期相应的年内盈利分别约为10.78亿美元、10.75 亿美元和0.2亿美元；毛利分别为9.31亿美元、10.91亿美元、-3379万美元（约为-2.45亿元人民币）。
值得关注的是，德翔海运2023年业绩暴跌，营收同比2022年下滑64%，年内盈利下滑超过98%，毛利更是由盈转亏，似是遭遇经营困境。
公司在招股书中表示，2023年营收同比下滑约64.2%的主要原因是货柜航运服务收入减少。一方面运费降低；另一方面航运量略有下降。
一般来说，货柜航运业是一个周期性行业，当货柜航运公司从货柜航运中赚取利润时，便会倾向于增加船舶投资。然而，当大多数货柜航运公司顺应相同的市场趋势而增加新船舶投资时，可能会出现运力过剩的情况。这影响了运力和需求之间的平衡，导致货柜航运公司的盈利能力下降，船舶投资减少。不断增长的航运需求可能会导致更高的运力利用率和盈利能力，这可能会引发另一轮的船舶投资。
截至2019年，随着货柜航运公司对船舶的尺寸的不断增加以及运力过剩，这导致了运价低迷。运费自2020年年中起急剧上涨，主要由于运力管理改善、随后的需求激增、货柜设备短缺及供应链效率不足，于2021年9月左右达到高峰。自达到高峰后，运费因需求增长放缓、供应链中断和港口拥堵问题有所缓解而开始并持续下滑，从而使有效运力增加，于2023年10月底达到低点，随后回升。2023年第四季度，胡塞武装在红海袭击船舶，导致市场恐慌及货柜船分流，从而推动2024年初运价上涨。
德翔海运表示，公司于2021年及2022年表现强劲，主要得益于自2020年年中开始上涨的市场运费，运费在2021年9月达到高峰但已开始并持续下降。世界货柜运价指数于2023年10月底达到最低点每FEU 1341.60美元，随后回升。自2020年以来，市场运费波动主要是由于港口拥堵及货柜设备短缺。公司的收入减少64.2%主要是由于公司的运费下降，部分是由于航运量轻微下降。过往运费波动乃因货柜航运业的波动性及周期性所致。
公开资料显示，全球顶尖集装箱航运公司马士基2023年全年实现营收510.65亿美元，同比下降37.4%，息税前利润为39.3亿美元低于2022年创纪录的308.6亿美元收益。马士基2023年的总市值较2021年业绩巅峰时期下滑超五成。
马士基2024年发布2023年年报及2024年一季报时表示，航运业的显著过剩挑战将在2024年全面显现。尽管如此，该公司表示今年的指导性预测范围很广反映了对红海冲突持续时间和程度的不确定性。
事实上，德翔海运2023年“积极优化”船舶组合以应对市场不利的变化，但显然应对的并不成功，业绩“腰斩”，年内盈利更是大跌。
自2023年初以来，德翔海运已处置10艘二手船，并归还12艘租约已到期的租用船舶。2023年获得交付12艘新船舶。自2024年起，德翔海运收到了三艘新交付的7000 TEU船舶。
德翔海运分别于2024年4月及5月在亚洲-印度次大陆市场部署了两艘新的7000 TEU船舶（德翔基隆轮及德翔香港轮），而德翔海运于2024年3月根据为期一年的长期租约出租一艘新的7000 TEU船舶，并可选择续租一年。
截至最后实际可行日期，德翔海运已订购五艘7000 TEU船舶，其中三艘预计将于2024年6月至2024年11月期间交付，其余两艘预计将分别于2026年及2027年交付。
本次募资，德翔海运计划将用于订购的两艘 7000TEU 新船舶及订立的船舶租赁合约；租用货柜；营运资金及其他一般公司用途。
两年豪分56亿元
截至2023年12月31日，德翔海运持有的现金及现金等价物为7.16亿美元，上年同期为13.2亿美元，大幅减少。
值得一提的是，截至2021年、2022年及2023年年底，德翔海运分别向其股东宣派及派付现金股利1050万美元、3.7亿美元及4亿美元，后两年现金股利大幅增加，合计分派7.7亿美元（约为55.8亿元人民币），占同期年内盈利（11亿元）的70%左右，三年合计分派7.8亿美元（约为56.53亿元人民币）。
大笔分派股利后又向投资者募资来买船，德翔海运此举是否是“吸血”式分红？
这些分红主要流向两大控股派系。
IPO前，德翔海运拥有两组控股股东，一是陈氏家族集团，陈德胜、庄壮丽夫妇及其子陈劭翔及其女陈依琦，一家四口合计持股44.21%。二是Sharafuddin通过Vision Investments持股44.21%。此外，吴荣贵持股为9.14%，洪英正通过Crane Movement持股为2.12%，周宜强通过CICHK持股为0.32%。
此外，德翔海运发行红股，将截至2021年12月31日止年度的保留利润7000万美元资本化。
